quinta-feira, 22 de junho de 2017

HIDROVIAS BRASILEIRAS.


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web.antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/Nov0706PalestraAlexOlivaCuiaba.pdf

quarta-feira, 21 de junho de 2017

OS DEZ PRINCIPAIS PORTOS DO BRASIL

Os 10 Principais Portos do Brasil em 2016
Aqui apresentaremos para vocês as características e localidades dos principais portos do Brasil em 2016, além de algumas curiosidades sobre esses portos incríveis.
Os portos a seguir foram escolhidos por um critério de ranqueamento de movimentação de carga dos Portos Organizados da própria ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o órgão brasileiro responsável pela regulamentação, controle tarifário, estudo e desenvolvimento do transporte aquaviário do Brasil(saiba mais aqui).
Além disso, iremos expor as fases de crescimento e os pontos de melhoria dos portos para este ano de 2017. Veja abaixo a apresentação da movimentação de carga total dos portos citados abaixo e se surpreenda!
Fonte: (https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao) Acessado em 03/04/2017.

Fonte: (https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao) Acessado em 03/04/2017.
Fonte: (https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao) Acessado em 03/04/2017.

Fonte: (https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao) Acessado em 03/04/2017.

1. Porto de Santos (SP):

Fonte: (http://www.informativodosportos.com.br/novos-terminais-de-santos-so-entrarao-em-operacao-em-2016/)

Fonte: (http://www.informativodosportos.com.br/novos-terminais-de-santos-so-entrarao-em-operacao-em-2016/)

Localizado nos municípios de Santos e Guarujá, no estado de SP, o porto de Santos permanece como o porto mais influente no conjunto de movimentação de contêineres na América Latina. A atividade do porto é de 27,40% da movimentação quando comparado aos demais portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1543: Devido à vila que se formou envolta do porto, nesse mesmo ano conclui-se a construção de uma capela e um hospital, o hospital foi nomeado de Casa da Misericórdia de Todos os Santos;
  • 1864: Iniciou a construção da estrada de Ferro São Paulo Railway, que foi a primeira ligação ferroviária entre o porto de Santos e outras regiões;
  • 1968: A extensão do cais tinha por volta de 7.034 metros, nesse mesmo ano os armazéns expandiram a sua capacidade, os tanques de combustíveis passam de 24 para 91 tanques, triplicando a capacidade de armazenagem;
  • 1993: Foi legalizada a Lei de Modernização Portuária, que decretou a privatização dos serviços portuários. A Lei permitiu a entrada do capital privado, garantindo novos investimentos e a modernização do porto.
O ano de 2016 foi um ano marcado por desafios e transformações em nosso cenário econômico nacional. Contudo o ano de 2017 promete grandes novos avanços ao porto de Santos: espera-se atingir uma movimentação em torno de 120,596 milhões de toneladas. Para as exportações está projetado um aumento de 8,2% (89,000 milhões de toneladas) e para as importações de 1,3% (31,596 milhões de toneladas). A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) espera um crescimento de até 21% na safra de grãos.
De acordo com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, o Sr Maurício Quintella, foi assinada a autorização para o trato de dragagem na ampliação e adequação do acesso ao Porto de Santos no dia 07/02/17. A data foi escolhida para a celebração dos 125 anos do Porto de Santos e o governo federal divulgou o valor do investimento que é de R$ 369 milhões. O projeto irá viabilizar o aumento do calado dos canais de acesso, das bacias de evolução e dos berços de atracação do terminal santista.

Calado:

É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 13 metros em maré cheia para até 15 metros.

Acessos:

porto de Santos tem como principais rodovias para a conexão com sua Hinterlândia, a SP-160 (Rodovia dos Imigrantes) e a SP-150(Rodovia Anchieta) e a SP-021(Rodoanel Mário Covas).
O porto de Santos tem a sorte de estar situado em um local estratégico no estado de SP, o porto dispõe dos modais rodoviário, ferroviário e dutoviário.

Principais atividades:

Suas principais mercadorias mais transportadas são produtos como: açúcar, soja, granel sólido, álcool, café em grãos, gasolina, milho dentre outros produtos. Segundo os dados tirados da Web Portos a carga anual em tonelagens do porto de Santos é de 96 milhões. O volume anual de contêineres é de 2,697 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés).

Principais aliados comerciais:

Do porto de Santos saem mercadorias para os seguintes países: China (15,6%), Estados Unidos (11,1%), Argentina (6,2%), Holanda (4,6%), Japão (3,4%), Bélgica (3,1%), México, Alemanha, Coréia do Sul (2,7%) e Itália (2,6%).

2. Porto de Itaguaí (RJ):

Fonte: (http://rio-negocios.com/investimentos-em-portos-no-rio-somam-r-4-bilhoes/)

Fonte: (http://rio-negocios.com/investimentos-em-portos-no-rio-somam-r-4-bilhoes/)

O Porto de Itaguaí, também conhecido como porto de Sepetiba, fica no estado do Rio de Janeiro e foi inaugurado no dia 7 de maio de 1982. O Porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) e possui 15,31% de movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1973: O estado de Guanabara estudou a ideia de construir o Porto de Sepetiba;
  • 1975: A construção do porto ficou a trabalho da CDRJ (Companhia de Docas do Rio de Janeiro);
  • 1982: Aconteceu à implantação do terminal de carvão que pretendia atender Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). No mesmo ano também foi inaugurado o Terminal de Alumina, para atender a fábrica da VALESUL;
  • 1999: Iniciou a operações de exportação de minério de ferro.

Calado:

É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 20 metros.

Acessos:

O porto de Itaguaí tem como principais rodovias para a conexão com sua hinterlândia a BR- 101 BR, a BR-040, e a BR-116, que se conectam entre si através das rodovias BR-465 e RJ – 099. Ferroviário: o Porto de Itaguaí tem acesso a uma linha da Malha Regional Sudeste S.A. Logística (MRS).

Principais atividades:

Suas principais mercadorias mais transportadas são produtos como: graneis sólidos, carvão e coque, minério de ferro dentre outras coisas. Segundo os dados tirados da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) a movimentação de carga anual em tonelagens do porto de Itaguaí é de aproximadamente 57,41 milhões de reais.

Principais aliados comerciais:

O porto de Itaguaí no ano de 2016 movimentou em torno de 28,7 milhões de toneladas. O porto se ressalta pela grande quantidade de movimentações de contêineres, ele tem um papel indispensável no escoamento da economia brasileira e o principal porto concentrador de cargas do Mercosul.

3. Porto de Paranaguá (PR):

Fonte: (https://diario24h.com/emprego/porto-de-paranagua-abre-concurso-para-28-vagas-e-salarios-de-r-45-mil/)

Fonte: (https://diario24h.com/emprego/porto-de-paranagua-abre-concurso-para-28-vagas-e-salarios-de-r-45-mil/)
O Porto de Paranaguá, que também foi conhecido como Porto Dom Pedro II (homenagem ao Imperador do Brasil), está localizado no município de mesmo nome, no estado do Paraná. Atualmente é administrado pela APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) e sua inauguração ocorreu em 17 de março de 1935. O Porto tem 13,37% da movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1872: Reforma o antigo atracadouro de Paranaguá, sob as administrações particulares;
  • 1917: Passou ter melhorias de infraestrutura devido ao Governo do Paraná que passou a administrar o Porto de Paranaguá. No mesmo ano houve obras de abertura de 2 canais de acesso: 550 metros de cais acostável; construção de 2.486 metros de cais de saneamento, armazéns e depósitos;
  • 1935: Foi o ano em que foi inaugurado o porto com a atracação do Navio “Almirante Saldanha”;
  • 1947: foi criada a APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) pelo Governo do Paraná;
  • 2014: Transformou a Appa de autarquia para empresa pública.
No ano de 2017 a movimentação do porto de Paranaguá cresceu em torno de 20% e é recorde para o mês de fevereiro. O aumento na movimentação sucedeu por conta de diversos produtos. As operações de movimentação de soja, em grão e farelo, fertilizantes, açúcar e granéis líquidos amadureceram e o Porto de Paranaguá tem realçado uma potência cada vez maior para economia brasileira.

Calado:

É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 16 metros de profundidade.

Acessos:

Tem como principal e única a rodovia que liga o porto de Paranaguá a sua hinterlândia: a BR-277 que se inicia dentro da cidade de Paranaguá nas proximidades do porto. O acesso ferroviário ao Porto de Paranaguá é realizado pela Malha Sul, da concessionária ferroviária ALL (América Latina Logística).

Principais atividades:

Suas mercadorias mais transportadas são produtos como: granéis líquidos, fertilizantes, granéis sólidos, algodão, milho, açúcar e papel dentre outros. Segundo os dados retirados da Web Portos, a carga anual em tonelada do porto Paranaguá é de 43,3 milhões de reais.

Principais aliados comerciais:

Porto de Paranaguá atende o escoamento dos grãos dos principais estados produtores brasileiros, como Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás, além disso o próprio Paraná. O escoamento de açúcar mostrou significativo crescimento de 41% em relação ao mês de fevereiro do ano passado.

4. Porto de Rio Grande (RS):

Fonte: (http://www.portoriogrande.com.br/site/sobre_porto_conheca.php?idIdioma=2)

Fonte: (http://www.portoriogrande.com.br/site/sobre_porto_conheca.php?idIdioma=2)

A cidade do Rio Grande, localizada no estado do RS, está a 330 km do sul de Porto Alegre. O porto foi inaugurado no dia 15 de novembro de 1915. Sua administração vincula-se com a União, mas sua administração e exploração foram concedidas, em 1997, ao Estado do Rio Grande do Sul. O Porto tem 6,90% da movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1934: O Estado do Rio Grande do Sul assinou uma autorização portuária que assegura que o Porto tem por 60 anos manutenção de hidrovias do Estado;
  • 1846: Melhorou a segurança na navegação quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra;
  • 1875: Construiu quebra-mares retirando-se do litoral para o oceano, com uma extensão de cerca de duas milhas (3.220m) em cada lado;
  • 1970: A dragagem do canal de acesso da Barra para navios, calando até 40 pés, e pela incorporação da área de expansão (Superporto), abriram-se amplas perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande;
  • 1997: Foi assinado o Convênio nº 001/97 - PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a administração e exploração dos portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, por mais 50 (cinquenta) anos.
No ano de 2017, o Porto do Rio Grande participará da Intermodal South America como uma plataforma estratégica para a geração de novos negócios. A SUPRG (Superintendência do Porto de Rio Grande) e SPH (Superintendência de Portos e Hidrovias) têm a ideia demonstrar o sistema hidroportuário gaúcho. Diversos operadores portuários e terminais acompanham as autarquias em busca de novas cargas e projetos.

Calado:

É permitido o tráfego de embarcações com calado máximo de 14 metros.

Acessos:

O Porto do Rio Grande conta com acessos a sua hinterlândia por meios multimodais, seja por hidrovia, rodovia ou ferrovia. A conexão com acesso rodoviário acontece pela BR-392, alcançando as BR-471 e BR-116, e interligando-se à BR-293. Ferroviário – pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul, antiga Superintendência Regional Porto Alegre (SR 6), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), pelas linhas Bagé e Cacequi/Rio Grande.

Principais atividades:

Suas mercadorias mais transportadas são produtos como: fertilizantes, produtos do complexo da soja (grãos, farelo e óleo). Segundo os dados retirados do Porto do Rio Grande a movimentação de carga anual em tonelagem do porto do Rio Grande é de aproximadamente 28 milhões de reais.

Principais aliados comerciais:

Neste período 3 países se destacaram no fornecimento de fertilizantes. Os países foram: Marrocos (175.528), Arábia Saudita (161.492) e Qatar (123.828), liderando entre mais de 20 países.
Os produtos descarregados no Porto do Rio Grande, entre Janeiro e maio de 2016, estão:
  • Cloreto de potássio (269.072 toneladas);
  • Uréia (242.609 toneladas);
  • Fosfato monoamonico granulado (204.837 toneladas);
  • Fosfato de cálcio natural (108.893 toneladas);
  • Fosfato diamônico granulado (96.817 toneladas).

5. Porto de Suape (PE):

os 10 princ portos do Brasil em 2016 fig 7

Fonte: (http://www.pe.gov.br/blog/suape/)

O Porto de Suape (Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros) encontra-se entre os municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho no estado de Pernambuco, e administrado pela operado pela Companhia Docas de Pernambuco, foi inaugurado por volta de 1983. O Porto tem 6,60% da movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1960: Neste ano foi planejado a elaboração de implantação de um “super-porto”, proposto à exportação e à instalação de indústrias nos arredores;
  • 1973: A partir deste ano começou a ser elaborada implantação do complexo industrial portuário;
  • 1978: Através da Lei Estadual nº 7.763, criou-se a empresa SUAPE- Complexo Industrial Portuário, com a finalidade de administrar a implantação do distrito industrial, o desenvolvimento das obras e a exploração das atividades portuárias.
O ano de 2017 trás novas melhorias para o Porto de SUAPE. A empresa Pandenor (Terminal de Granéis Líquidos) pretende desenvolver a importação e exportação de forma mais eficaz implantando 8 novos tanques de armazenagem de granéis líquidos, para expandir seu espaço em 60 mil m³. Depois da ampliação o terminal Pandenor possuirá amplitude para armazenar 122 mil m³ de combustíveis líquidos.
De acordo com os dados publicados pela FIEPE (Federação das Indústrias de Pernambuco), houve o registro de crescimento de 10% na exportação em razão das melhorais feitas. O porto de Suape é o influente nas exportações de cargas no estado de PE.

Calado:

O acesso ao porto externo por mar tem profundidade mínima de 16,5m e o calado máximo permitido de 14,5m na maré-alta.

Acessos:

acesso à sua hinterlândia terrestre pode ser feito pelas rodovias federais BR-101 e BR-232, pelas rodovias estaduais PE-060 e a PE-028, bem como pela ferrovia EF–101, gerido pela TNL (Transnordestina Logística).

Principais atividades:

Suas mercadorias mais transportadas que despertou maior impacto em movimentação do porto foi, à exportação de minério de ferro, a exportação por contêineres, exportação de soja e açúcar, óleo diesel, gasolina, querosene de aviação, óleo bruto de petróleo. Segundo os dados tirados da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a movimentação de carga anual em tonelagens do porto de Suape é de aproximadamente 22 milhões de reais.

Principais aliados comerciais:

O Porto de Suape vem se revelando forte movimentador de granéis líquidos: (óleo diesel, gasolina, querosene de aviação, óleo bruto de petróleo). Os granéis líquidos aumentaram em torno de 21,6% no ano de 2016. Os principais pontos de origem são: Bahia, São Paulo e Rio Grande do Norte e tem como destino o Ceará e Amazonas.
A exportação do Porto de Suape aumentou em torno de 78,4%, e tem como os principais países para exportação: Singapura, EUA e Holanda.

6. Porto da Vila do Conde (PA):

Fonte: (https://www.flickr.com/photos/pacgov/sets/72157627649379417/)

Fonte: (https://www.flickr.com/photos/pacgov/sets/72157627649379417/)

O Porto de Vila do Conde está situado no município de Barcarena, no local denominado Ponta Grossa, Estado do Pará. No dia 24 de outubro de 1985 o porto da vila do conde foi inaugurado pela CDP (Companhia Docas do Pará). O Porto tem 4,84% da movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1976: Foi encontrado um grande depósito de bauxita na maré cheia do Rio Amazonas, assim sendo requisitada a colaboração do Japão para estimular a exploração, o processamento e a exportação desse recurso. O governo brasileiro se responsabilizou pela implantação da infraestrutura portuária, rodoviária e urbana necessária à concretização dos projetos de processamento industrial de bauxita e de produção em larga escala de alumina e alumínio;
  • 1985: Após 9 anos de assinatura do acordo Brasil/Japão, o Porto de Vila do Conde foi inaugurado, sob administração da CDP (Companhia Docas do Pará);
  • 2003: Construção do Terminal de Granéis Líquidos (TGL).

Calado:

A profundidade da área navegável varia entre 10 e 40 metros que depende muito de como estão às margens agitadas ou calmas. Através da barra do rio Pará, que deságua no Atlântico, com 500 m de largura e 170 km de extensão tem uma instabilidade de profundidade entre 13 e 15 metros que começa na Ponta Grossa, município do Paraná.

Acessos:

A ligação de Belém ao Porto de Vila do Conde pode ser feita pela hinterlândia BR-316 até o Município de Marituba, seguindo após pela Alça Viária até entrosamento com a PA-151 e daí para a Vila do Conde no km 2 da PA-481. Todo o trajeto tem 120 km esse é o acesso rodoviário.

Principais atividades:

No presente momento o Porto de Vila do Conde dispõe de 7 berços de atracação, divididos entre 3 píeres. Lá se opera cais de graneis sólidos e carga geral e também acontece a exportação de alumina, a importação de coque e piche e a importação e exportação de carga geral. Segundo os dados tirados da ANTAQ e da Web Portos, a movimentação do porto é de 16,5 milhões de toneladas e que promete crescer em 7,2% ao ano.

Principais aliados comerciais:

Segundo a Companhia Docas do Pará (CDP) que coordena os portos do estado do Pará, houve uma queda de 70% na movimentação do porto da Vila do Conde. Por conta do ocorrido com o navio Haidar que afundo com mais de 5 mil bois vivos no mês de outubro de 2016.
Devido a este problema os fluxos de navios de grande porte não tinham espaço para atracar, e varias embarcações ficaram sujeitas à espera por dias para poder encostar-se ao cais.
A Venezuela é o principal comprador de boi vivo paraense, porém para ajudar, o país se encontrava em crise e logo no mesmo período em que aconteceu a tragédia no porto da Vila do Conde.
A saída escolhida pelo porto foi deslocar o transporte de carga viva, bovina, para outros lugares como: Colômbia, Maranhão, Bahia e outros estados com suporte para este tipo de logística.

7. Porto de Itaqui (MA):

Fonte: (http://www.ma.gov.br/porto-do-itaqui-bate-o-recorde-de-cargas-movimentadas-do-ano-em-outubro/)

Fonte: (http://www.ma.gov.br/porto-do-itaqui-bate-o-recorde-de-cargas-movimentadas-do-ano-em-outubro/)

O Porto do Itaqui está localizado na Baía de São Marcos, município de São Luís, no estado do Maranhão. O Porto é administrado pela EMAP (Empresa Maranhense de Administração Portuária). O Porto tem 3,63% de movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1966: Sob a gestão do DNPRC, transformado em autarquia em abril de 1963, com a denominação de DNPVN (Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis), com a construção do berço 102 e estenderam-se até 1972;
  • 1973: Foi criado pela CODOMAR (Companhia Docas do Maranhão);
  • 1976: Os trechos dos berços 102 e 103 foram concluídos;
  • 2000: A CODOMAR assinou um acordo com o Ministério dos Transportes e o Governo do Estado do Maranhão, e o Porto passaram, desde então, a ser gerenciado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP).
No ano de 2017 resultou em novas melhorias para o Porto de Itaqui, segundo Flávio Dino em conjunto com Ted Lago, que demonstraram tais possíveis resultados no estudo financeiro e operacional de 2016. Para valorizar ainda mais o porto divulgaram a união entre os recursos próprios e privados, resultando no investimento total de R$ 730 milhões que serão direcionados a infraestrutura, segurança e ampliação do porto de Itaqui (MA).

Calado:

É permitido o tráfego de embarcações com calado que varia entre 23 e 35 metros.

Acessos:

O acesso rodoviário é realizado pela hinterlânia BR-135 que é o principal acesso rodoviário ao Porto. No ferroviário, duas linhas são responsáveis pelo acesso ferroviário do Porto: a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que possui 892 km de extensão e se conecta com a Ferrovia Norte-Sul (FNS), e a TransNordestina Logística (TNL), que percorre 526 km. No dutoviário, os granéis líquidos são distribuídos pelos acessos terrestres do Porto, sendo o transporte interno entre o cais e os terminais de granéis líquidos realizados por dutovias internas pertencentes à Transpetro, a Granel Química e a Temmar.

Principais atividades:

Suas principais mercadorias mais transportadas são produtos como: grãos, cargas vivas, fertilizantes e permitir a atracação de navios do tipo Panamax.
A CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento) divulgou números próximos das projeções apresentadas pelo IBGE. Segundo a Conab, a safra 2016/2017 deve chegar a 215,3 milhões de toneladas, com aumento de 15,3% ou 28,6 milhões de toneladas.

Principais aliados comerciais:

Os seus principais aliados comerciais estão no Brasil, sendo eles: Alunorte (Alumina do Norte do Brasil S.A.), Albrás (Alumínio Brasileiro S.A), Alubar (Alumínios de Barcarena S.A.) e um polo caulinífero, constituído pelas empresas Pará Pigmentos S.A e Imerys Rio Capim Caulim S.A.

8. Porto de São Francisco do Sul (SC):

Fonte: (http://www.sindmar.org.br/porto-de-sao-francisco-estudo-novo-berco/)

O Porto de São Francisco do Sul esta localizada na baía da Babitonga em São Francisco do Sul, no estado de Santa Catarina. Sua construção foi iniciada no dia 25 de dezembro de 1912, após o decreto nº 9. 967, concedido pela Companhia da Estrada de Ferro São Paulo, para erguer uma estação marítima na baía de São Francisco do Sul, porem está obra não ocorreu. O Porto tem 2,48% da movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1922: A União celebrou contratou com o governo do estado de Santa Catarina para a realização da obra. No entanto, mais uma vez, a obra não foi executada;
  • 1941: Uma nova concessão da União para o estado catarinense foi outorgada. As obras iniciaram em 1945. E no mesmo ano criou a APSFS (Administração do Porto de São Francisco do Sul).
O novo presidente do Porto de São Francisco do Sul anunciou alguns investimentos que serão feitos na gestão dele como melhorias na infraestrutura e na segurança do porto que resultará também em melhorias no município onde está situado o porto.

Calado:

Possui uma largura aproximada de 2 km e profundidade de 16m. O canal de acesso possui extensão de 9,3 km, largura de 150m a 175m e 10 metros de profundidade.

Acessos:

A conexão com sua hinterlândia é pela rodovia federal BR-280, que dá acesso à cidade de São Francisco do Sul e intercepta a BR-101, a 34 km do porto, e a BR-116, em Mafra (SC) a 168 km. Ferroviário – pela Ferrovia ALL, malha Sul, antiga Superintendência Regional Curitiba (SR 5), da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.).

Principais atividades dele:

Suas mercadorias mais importadas são produtos como: carga geral, granéis sólidos e granel líquido agrícola.

Principais aliados comerciais:

A movimentação de importação do Porto de São Francisco do Sul resultou no total de 43% em movimentação no ano de 2016. As cargas são: carga geral, granéis sólidos (minérios de ferro, manganês, bauxita, carvão, sal, trigo, soja, fertilizantes) e granel líquido agrícola (óleos vegetais) que tem como destino os seguintes lugares: Maringá (fertilizantes) e Araucária (derivados de ferro).
A soja tem como principal destino a China, já o milho é exportado para os vários países (Japão, o Vietnã, o Irã, a Arábia Saudita e Taiwan).

9. Porto do Rio de Janeiro (RJ):

os 10 princ portos do Brasil em 2016 fig 11

Fonte: (http://www.copa2014.gov.br/pt-br/galeria/portodoriodejaneirojulho2012)

O Porto do Rio de Janeiro é um porto da cidade do Rio de Janeiro, capital do estado, no Brasil. É compreendido no Centro, Gamboa, Saúde e Santo Cristo. O Porto tem 2,15% da movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1936: Administração do Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as instalações em transferência ficando subordinado ao Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas, do Ministério dos Transportes.
  • 1890: Autorizou a empresa The Rio de Janeiro Harbour and Docks a construção de um conjunto de cais acostáveis, armazéns e alpendres entre o Arsenal de Marinha até a Ponta do Caju.
  • 1910: Passou a ser administrado por Demart & Cia. (1910), Compagnie du Port de Rio de Janeiro (1911 a 1922) e Companhia Brasileira de Exploração de Portos (1923 a 1933).

Calado:

É permitido o tráfego de embarcações com calado no máximo de 15 metros.

Acessos:

Os principais acessos rodoviários ao Porto do Rio de Janeiro são realizados pelas rodovias BR-040, BR-101 e BR-116. O acesso ferroviário é realizado por uma linha da MRS Logística S.A., que atravessa os estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.

Principais atividades:

Suas principais movimentações são: minério de ferro, manganês, carvão, trigo, gás e petróleo.

Principais aliados comerciais:

O porto do Rio de Janeiro exporta diversas mercadorias para os países Argentina e México devido ao “Acordo Automotivo”. As empresas coreanas e chinesas possuem amplo interesse nos clientes brasileiros, elas visam adquirir o mercado brasileiro através de exportações de veículos acabados.
As projeções indicam um aumento do desembarque de veículos, impulsionado pelo crescimento do mercado interno e pela manutenção de acordos preferenciais de comércio entre Brasil, Argentina e México (Acordo Automotivo). Além disso, as grandes multinacionais chinesas e coreanas possuem interesse no mercado consumidor brasileiro e buscam inicialmente a conquista do mercado por meio das exportações de veículos já acabados de seus países de origem

10. Porto de Vitória (ES):

os 10 princ portos do Brasil em 2016 fig 12

Fonte: (http://observatorioantaq.info/index.php/2016/06/05/vitoria/)

Na região do Espírito Santo localiza-se o porto de Vitória. Sua inauguração ocorreu no dia 3 de novembro de 1940 e é administrado pela Companhia Porto de Vitória (CPV). O Porto tem 2,11% da movimentação dos portos brasileiros.

Linha do tempo do porto:

  • 1870: Devido o crescimento da cultura cafeeira na Província do Espírito Santo, sobrecarregou o Porto de Itapemirim, já utilizado na época para embarque de cana-de-açúcar. Como alternativa, o Cais do Imperador (atual Porto de Vitória) passou a ser utilizado para escoar as safras de café;
  • 1942: Para atender a dinâmica de exportação de minério de ferro. Foram construídas as instalações de embarque da CVRD (Companhia Vale do Rio Doce) no Morro do Pela Macaco (Vila Velha);
  • 1983: Foi criada a CODESA (Companhia Docas do Espírito Santo).

Calado:

Possui comprimento de 8.000 metros, a profundidade de dragagem no canal externo é de 14 metros e no canal interno de 12,5 metros, largura média de 120 metros no canal interno e externo. Possui comprimento de 8.000 metros, profundidade de dragagem no canal externo é de 14 metros e no canal interno de 12,5 metros, largura média de 120 metros no canal interno e externo.

Acessos:

O Porto de Vitória tem como principais rodovias para a conexão com sua hinterlândia a BR-101, BR-262 e a ES-080 são as principais rodovias até o porto.

Principais atividades:

As maiores negociações de real importância para este porto são as atividades de mineração, siderurgia, fabricação de celulose, dentre outras coisas.
Segundo os dados da COPLAD (Coordenação de Planejamento e Desenvolvimento) da CODESA, extraídos da ANTAQ e da Web Portos, no final do ano de 2016 houve um notável indicador na movimentação do porto que foi de 24%. Uma comprovação da recuperação da economia do país, o que abre uma perspectiva positiva para o setor portuário em 2017.

Principais aliados comerciais:

O porto de Vitória é conhecido como um porto offshore, que opera dando suporte para operações de mercadorias de petróleo e gás, dentre outras e ele conta com os seguintes cais e terminais (CODESA, Paul – Peiú, Paul, Terminal Flexíbrás/Technip, Prysmian) que efetua o transbordo até outros Estados do Brasil para então a exportação ser concluída.

FONTES:

http://www.portodesantos.com.br/imprensa.php?pagina=resano
https://webportos.labtrans.ufsc.br/Brasil/Movimentacao
http://observatorioantaq.info/index.php/category/portos-brasileiros/
http://www.portodesantos.com.br/pressRelease.php?idRelease=970
http://www.portosdoparana.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=1666
http://www.portoriogrande.com.br/site/noticias_detalhes.php?idNoticia=2004
http://vitoriaport.com.br/Site/OPorto/ComplexoPortu%C3%A1rio/tabid/77/language/pt-BR/Default.aspx
http://g1.globo.com/pa/para/noticia/2016/07/exportacao-pelo-porto-de-vila-do-conde-caiu-70-em-2016-diz-cdp.html
http://www.apsfs.sc.gov.br/?p=1704
http://www.portosdoparana.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=1562
http://www.pe.gov.br/blog/2016/12/22/suape-mantem-crescimento-na-movimentacao-de-cargas-e-encerra-o-ano-com-novo-recorde/
http://g1.globo.com/pa/para/noticia/2016/07/exportacao-pelo-porto-de-vila-do-conde-caiu-70-em-2016-diz-cdp.html
http://www.portosrio.gov.br/itaguai/index.htm
Fonte : Portogente

terça-feira, 20 de junho de 2017

AEROPORTOS DE SANTA CATARINA


MObfloripa
































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31
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32
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PRINCIPAIS ROTAS

segunda-feira, 19 de junho de 2017

GÁS DE XISTO : INDÚSTRIA DO FRATURAMENTO HIDRÁULICO

Extremo oeste de São Paulo na mira da indústria do fraturamento hidráulico (fracking)

fracking

Uma das áreas com menor desempenho econômico do Estado de São Paulo, região de Presidente Prudente se mobiliza para barrar investida da indústria do gás de xisto
A Região Administrativa de Presidente Prudente, no extremo oeste de São Paulo, é uma das regiões mais pobres do estado. Abrangendo 53 municípios, ela é considerada uma das últimas fronteiras do desenvolvimento paulista, com presença constante nos noticiários que tratam de conflitos por terras. Se aproveitando do já complexo contexto fundiário e levando a falsa promessa de prosperidade à população, a indústria do fraturamento hidráulico – mais conhecido como fracking – tem investido forte na região. Mobilizados, cientistas, juristas e ativistas climáticos estão organizando palestras para conscientizar as comunidades e orientar os legisladores municipais a barrar essa que é uma das práticas mais danosas à saúde humana, animal e do meio ambiente.
O município de Presidente Epitácio, segundo maior da região em termos populacionais, com quase 42 mil habitantes, sediou nesta terça-feira (13) uma palestra sobre os riscos do fracking, técnica para extração de gás de xisto extremamente contaminante. Organizado pela Prefeitura Municipal, o debate contou com a participação da diretora da 350.org Brasil e América Latina e coordenadora nacional da COESUS – Coalizão Não Fracking Brasil pelo Clima, Água e Vida, Nicole Figueiredo de Oliveira; do Procurador da República Luís Roberto Gomes; do professor especialista em Direito Ambiental pela PUC-SP e co-organizador do Fórum Nacional de Meio Ambiente e do Fórum de Direito Ambiental do Pontal do Paranapanema, Galileu Marinho; e de José Lira, advogado especializado em Direito Ambiental.
“Realizamos esses fóruns de discussões para mostrar à população e principalmente às autoridades o que o fracking representa, e os danos que causará à nossa região, a mais ameaçada no estado. Os municípios têm legitimidade para legislar sobre questões ambientais. É importantíssimo fazer leis que proíbam atividades relacionadas ao fracking para se evitar um desastre na região”, afirmou José Lira.
Ele destacou ainda a importância da participação da 350.org e COESUS no evento. “As empresas trazem para a população a ilusão do desenvolvimento. Mas nós sabemos que isso é uma falácia. O que fica para a cidade é o caos. A presença da 350.org traz a consciência sobre regiões que já caíram em desgraça depois da exploração pelo método do fracking, tanto do ponto de vista de produção quanto imobiliário. Falar sobre a experiência do Paraná e da Argentina, que já estão muito mais avançados nessa questão do que o estado de São Paulo, será muito construtivo e importante”, declarou.
Diretora da 350.org, Nicole frisou que o empoderamento das populações e a mobilização popular têm um papel crucial na luta contra o fracking. “Com a experiência em outra regiões vimos que não adianta ficar esperando que as ações venham de cima. Temos que nos organizar localmente e fazer o que o governo federal não faz por nós. Os municípios têm poder para decidir sobre o que querem em seu território, e devem fazer valer a vontade de suas comunidades, resguardando a saúde do planeta e a vida dessas populações.”
Segundo o procurador Luís Roberto Gomes, é fundamental o trabalho de conscientização antes que essa atividade tome conta da região. “O fraturamento hidráulico para a produção de gás de folhelho de formações rochosas profundas impacta fortemente o ambiente, especialmente os recursos hídricos, o ar, o solo, a biodiversidade e as paisagens, além de acarretar danos incomensuráveis à saúde pública. Trata-se de atividade que encontra óbice no princípio da precaução, sendo importante que os municípios se manifestem por leis locais, proibindo atividades superficiais relacionadas ao fracking, em razão dos danos que essa atividade econômica, que não é sustentável, trará aos cidadãos”, afirmou.
Proibição Federal em defesa da vida
Em janeiro de 2015, o juiz da 5ª Vara Federal de Presidente Prudente, Ricardo Uberto Rodrigues, concedeu uma liminar, em ação civil pública movida pelo Ministério Público Federal (MPF), que proíbe o processo de exploração de gás de xisto no oeste paulista. Na decisão, a Justiça Federal suspende qualquer atividade associada ao fracking de quem arrematou blocos na 12ª Rodada de Licitações promovida pela Agência Nacional do Petróleo e Gás (ANP) na bacia do Paraná, situados na região.
No caso do Paraná, a Justiça Federal julgou, na última semana, o mérito da decisão que suspendeu as ações da 12ª Rodada no Estado. A sentença proferida pela juíza da 1ª Vara Federal, Lília Côrtes de Carvalho, confirmou a anulação do leilão. “Esse é um feito histórico para o Estado, que deve servir de modelo para outras regiões do país. Parabenizamos o procurador da República de Cascavel, Carlos Henrique Bara, pela sua persistência, e toda a população da região, que tem batalhado fortemente para banir a prática desastrosa do fracking de suas cidades”, comemorou Juliano Bueno de Araujo, coordenador de campanhas climáticas da 350.org Brasil e um dos fundadores da COESUS.
Para o professor da PUC-SP, Galileu Marinho, o fracking é extremamente devastador para a vida em todos os sentidos. “As centenas de substâncias químicas utilizadas no processo envenenam o subsolo, o solo, o ar, as águas, os animais, os vegetais e o homem. E como se não bastasse, as rochas contendo xisto estão a mais ou menos 4 mil metros de profundidade, bem abaixo de todos os aquíferos, com destaque para os 1.800 metros do Aquífero Guarani, o mais profundo, que é considerado ‘a reserva de água da humanidade’.”
De acordo com ele, o Aquífero Guarani, com seus 50 quatrilhões de litros, tem potencial para abastecer 7,2 bilhões de pessoas por 152 anos. Ou ainda, para abastecer a população brasileira por 2.500 anos. “Os vazamentos provocados pela extração do xisto irão, inevitavelmente, contaminar o Guarani, e com isso comprometerão a existência de vida, porque onde não há água, não há vida. E até agora a Terra é o único planeta que possui água em forma líquida. Portanto, não há um plano B”, sentenciou.
Fonte: 350.org Brasil e América Latina e COESUS – Coalizão Não Fracking Brasil pelo Clima, Água e Vida
in EcoDebate, ISSN 2446-9394, 16/06/2017

sexta-feira, 16 de junho de 2017

ÁFRICA SUBSAARIANA

Os desafios da África Subsaariana em sete figuras, artigo de José Eustáquio Diniz Alves

população da África Subsaariana, Europa, ALC, China e Índia
[EcoDebate] A ONU alerta para a situação dramática de cerca de 13 milhões de pessoas que estão ameaçadas pela fome na região do Sahel e, também, de 26 milhões de pessoas ameaçadas na África Subsaariana. O Sahel abarca uma faixa de 500 a 700 km de largura e 5 400 km de extensão, tendo o deserto do Saara, ao norte, e a savana do Sudão, ao sul; o oceano Atlântico, a oeste, e o mar Vermelho, a leste. O Sahel perpassa áreas de 16 países: Gâmbia, Senegal, Mauritânia, Mali, Burkina Faso, Argélia, Níger, Nigéria, Camarões, Chade, Sudão, Sudão do Sul, Eritreia, Etiópia, Djibouti e a Somália.
Se o quadro já é dramático hoje em dia – como também mostram as notícias de milhares de migrantes e refugiados que tentam atravessar o mar Mediterrâneo para chegar à Europa – a situação tende a se agravar com o crescimento populacional e a degradação do meio ambiente.
O gráfico acima, com dados da Divisão de População da ONU, mostra que, em 1950, a população da Europa era de 549 milhões de habitantes, de 544 milhões na China, de 376 milhões na Índia, 179 milhões na África Subsaariana e 169 milhões na América Latina e Caribe (ALC). A população somada de Europa, China, Índia e ALC era de 1,6 bilhão de habitantes, sendo que a população da África Subsaariana naquela época representava cerca de 10% deste total. Mas como o ritmo da transição demográfica foi diferente em termos nacionais e regionais a distribuição espacial e o ritmo de crescimento populacional mudou a configuração. Em 2016, a Europa já apresentava o segundo menor contingente de habitantes (641 milhões) a China e a Índia ficavam com primeiro e segundo lugar e a África Subsaariana, com 1 bilhão de habitantes ficava em terceiro lugar.
O grande destaque das próximas décadas será o rápido crescimento demográfico da África. Em 2046, a população da África Subsaariana deve atingir 2 bilhões de habitantes, ficando em primeiro lugar na comparação acima. Em seguida viria a Índia com 1,7 bilhão de habitantes, superando a China (com 1,36 bilhão), a ALC com 779 milhões de habitantes, superando a Europa com 711 milhões de habitantes.
Na segunda metade do século XXI, a população deve decrescer na maior parte do mundo, mas vai continuar aumentando na África Subsaariana e deve atingir 3 bilhões de habitantes em 2072 e 4 bilhões de habitantes em 2100. Ou seja, no final do século, a população da África Subsaariana será equivalente à soma da população de Índia, China, Europa e ALC também com 4 bilhões de habitantes. Portanto, entre 2016 e 2100 a população da África Subsaariana vai passar de 1 bilhão para 4 bilhões de habitantes, colocando um grande desafio para a redução da pobreza, a melhoria da qualidade de vida e a sustentabilidade ambiental. Há que destacar que o Norte da África já está em uma fase mais adiantada da transição demográfica e deve apresentar estabilidade do crescimento até o final do século.
O aumento da população da África Subsaariana vai provocar um grande aumento do número de habitantes por km2. A densidade demográfica de um país não é um bom indicador de desenvolvimento humano e econômico. Podemos encontrar países altamente desenvolvidos com baixa e alta densidade e países muito pobres com baixa e alta densidade demográfica. Alguns países com alta densidade demográfica (como Japão, Coréia do Sul, Singapura, Holanda, etc.) possuem alto índice de desenvolvimento humano (IDH). Mas também há aqueles com alto nível de IDH e baixíssima densidade demográfica (como Canadá, Austrália, etc.). De outro lado, existem países com baixa densidade demográfica e baixo IDH (como Angola, Gabão, Mauritânia, etc.), assim como países com alta densidade demográfica e baixo IDH (Bangladesh, Índia, Ruanda, etc.). O gráfico abaixo mostra que a densidade demográfica do mundo era de 57 habitantes por km2, em 2015.
densidade demográfica da África Subsaariana, mundo, regiões e China
Abaixo deste valor estavam a África Subsaariana (44 hab/km2), Europa (33 hab/km2) e ALC – América Latina e Caribe (32 hab/km2). Acima da média, estavam a Ásia (142 hab/km2), e a China (147 hab/km2). No final do século, a África Subsaariana poderá ter uma densidade de 180 hab/km2. A Europa (29 hab/km2) e a ALC (36 hab/km2) terão poucas modificações. A China terá uma grande queda da densidade (107 hab/km2) até 2100. A Ásia terá aumento da densidade até meados do século e depois queda até 2100, com 156 hab/km2. A alta densidade demográfica da África Subsaariana na segunda metade do século XXI vai trazer grandes desafios o bem-estar humano e ambiental.
Nos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) está expresso uma meta de crescimento econômico de 7% ao ano para os países pobres, como os da África Subsaariana. Porém, o que se tem visto na atual década é uma redução das taxas de crescimento econômico, como mostram os dados do FMI. Na média da região, o crescimento ficou em torno de 3% em 2016, o que representa quase uma estagnação da renda per capita.
crescimento anual do PIB da África Subsaariana
O gráfico abaixo, do Banco Mundial, mostra que houve uma redução da pobreza no mundo em desenvolvimento, entre 1990 e 2012, em especial no leste asiático (que inclui a China). A pobreza foi reduzida também na África Subsaariana, mas em ritmo bem menor do que nas outras regiões e, atualmente, concentra a maior quantidade de pobres do mundo.
poverty reduction in Africa lags other regions
Portanto, a África é o continente que apresenta as maiores taxas de pobreza e de pessoas passando fome no mundo e a produção per capita de alimentos ficou abaixo de outras regiões do mundo. O mais grave é que o futuro pode estar comprometido em decorrência da degradação ambiental, da perda de biodiversidade e dos danos às terras aráveis e à produção de comida. A grave situação da África é retratada no relatório “No ordinary matter: conserving, restoring and enhancing Africa’s soils” (2014), que mostra que o continente sofre com uma tripla ameaça: a) degradação do solo; b) colheitas fracas e c) uma população crescendo em ritmo acelerado.
O relatório diz que a estabilidade política, a qualidade ambiental, a fome, a pobreza tem a mesma raiz e, no longo prazo, uma solução fundamental, passa pela restauração do mais básico de todos os recursos, o solo. A recomendação básica é que os governos africanos e os doadores internacionais invistam na gestão da terra e do solo, criando incentivos sobre os direitos à terra seguros para incentivar o cuidado e a gestão adequada dos terrenos agrícolas. Além disso, o relatório recomenda aumentar o apoio financeiro para melhorar a gestão sustentável da terra.
o declínio da produtividade dos solos africanos
O declínio da produtividade dos solos acontece no contexto de uma crise hídrica. 40% dos africanos (mais de 330 milhões de pessoas) não têm acesso à água potável, e metade das pessoas que vivem em áreas rurais não tem acesso. O problema mais grave é na África subsaariana, onde mais de 320 milhões de pessoas não têm acesso. Neste momento, a África subsaariana é a única região do mundo que não acompanha os objetivos de desenvolvimento do milênio da ONU de 2015.

percentagem da população com acesso à agua tratada
O maior rio da África, o Nilo, não consegue mais atender a demanda populacional. A bacia hidrográfica do rio Nilo, abrange uma área de 3.349.000 km² e não dá conta de abastecer as populações dos 10 países que, em maior ou menor proporção, dependem de suas águas. A população conjunta de Uganda, Tanzânia, Ruanda, Quênia, República Democrática do Congo, Burundi, Sudão, Sudão do Sul, Etiópia e Egito era de 84,7 milhões de habitantes em 1950, passou para 411,4 milhões em 2010, devendo chegar a 877,2 milhões em 2050 e 1,3 bilhão de habitantes em 2100, segundo dados da divisão de população das Nações Unidas. Os problemas de fome, perda de biodiversidade e pobreza humana e ambiental são, cada vez mais, graves na região. A capacidade de carga da bacia hidrográfica do rio Nilo já não suporta o consumo da população atual e suas necessidades econômicas. Já existem diversos conflitos pela disputa da água entre os povos e os países.
Segundo a Convenção das Nações Unidas para o Combate à Desertificação (UNCCD), até 2025, daqui a 8 anos, 1,8 bilhão de pessoas sofrerão escassez absoluta de água e dois terços do mundo viverão sob condições de estresse hídrico. O avanço da seca e dos desertos, o aumento da escassez de água e a diminuição da segurança alimentar podem provocar um enorme “tsunami” de refugiados climáticos e migrantes.
Para resumir todos estes problemas, a Footprint Network apresenta duas medidas que são muito úteis para se avaliar o impacto humano sobre o meio ambiente e a disponibilidade de “capital natural” do mundo. A Pegada Ecológica serve para avaliar o impacto que o ser humano exerce sobre a biosfera. A Biocapacidade avalia o montante de terra e água, biologicamente produtivo, para prover bens e serviços do ecossistema à demanda humana por consumo, sendo equivalente à capacidade regenerativa da natureza. A unidade de medida é o hectare global (gha).
A Pegada Ecológica per capita da África sempre foi baixa e se manteve praticamente estável, pois estava em 1,3 gha em 1961 e passou para 1,4 gha em 2013. Porém, a biocapacidade sofreu uma grande queda devido ao crescimento populacional. A biocapacidade per capita estava em 3,7 gha em 1961 e caiu para 1,2 gha em 2013. Assim, o continente africano que tinha um superávit ambiental até 2005, passou a uma situação de déficit nos últimos anos. E o pior é que este déficit deve aumentar com o crescimento da população e da economia. Na África Subsaariana não dá para falar em decrescer o consumo, pois o padrão de vida já é muito baixo. Todavia, a estabilização da população e o futuro decrescimento demográfico deveriam estar nos planos de ação das políticas públicas para evitar a perda acelerada da biocapacidade.
pegada ecológica e biocapacidade per capita: África
Todos os dados acima mostram que tanto a África como um todo, quanto a África Subsaariana já vivem em uma situação crítica em termos econômicos, sociais e ambientais, mas os desafios vão se avolumar nas próximas décadas. Sem dúvida, é preciso aprofundar a discussão sobre população, desenvolvimento e ambiente, pois o desequilíbrio é grande e pode jogar a África num cenário de colapso, com grande repercussão global.
Referências:
ALVES, JED. O crescimento demoeconômico da África, degradação do solo e insegurança alimentar, Ecodebate, 17/07/2015
http://www.ecodebate.com.br/2015/07/17/o-crescimento-demoeconomico-da-africa-degradacao-do-solo-e-inseguranca-alimentar-artigo-de-jose-eustaquio-diniz-alves/
ALVES, JED. A densidade demográfica na África Subsaariana, Ecodebate, 15/06/2016
https://www.ecodebate.com.br/2016/06/15/a-densidade-demografica-na-africa-subsaariana-artigo-de-jose-eustaquio-diniz-alves/
IMF. Africa’s Rise—Interrupted?, 2016
http://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2016/06/index.htm
Ryan Andrews. All About Drinking Water, Precision Nutrition, 2012
http://www.precisionnutrition.com/all-about-drinking-water
Water Crisis In Africa, 2012
https://www.youtube.com/watch?v=cRTk7aSbyd0
 José Eustáquio Diniz Alves, Colunista do Portal EcoDebate, é Doutor em demografia e professor titular do mestrado e doutorado em População, Território e Estatísticas Públicas da Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE; Apresenta seus pontos de vista em caráter pessoal. E-mail: jed_alves@yahoo.com.br
 in EcoDebate, ISSN 2446-9394, 16/06/2017